味力昭人

　　京津冀交通大猜想
　　公路、鐵路、軌道交通、航空運輸……京津冀的交通網絡，如何構建
　　《瞭望東方周刊》記者楊卓琦/北京報道
　　京津冀一體化的密集信息中，傳聞不少，最新的一則是關於北京地鐵是否延伸至河北。
　　媒體從北京市規劃委獲悉，北京近期的建設規劃中，並無修建地鐵到河北的線路規劃。而此前在北京市第十四屆人大常委會第十一次會議上，由北京市交通部門製作的宣傳片里，最引人關註的一句話是：北京的地鐵還將延伸到河北相關城市。
　　北京地鐵擬通河北一事，早有各種傳聞：2010年，時任河北省常務副省長的趙勇披露，京冀地鐵有望連通；2012年，有網友稱北京地鐵6號線將在終點通州東小營站後預留兩站，以延長至燕郊，規劃部門隨即闢謠。
　　在京津冀協同發展的背景下，北京地鐵延伸到河北的傳聞再起，反映出輿論對京津冀交通一體化提速的期待。
　　中共中央總書記、國家主席習近平在聽取京津冀協同發展專題彙報時明確提出，“把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡。”
　　交通合作最易達成共識
　　京津冀近年來一直在進行交通合作，規划了很多方案，但真正落實存在困難。
　　為改變這一現狀，2014年4月29日，京津冀交通一體化工作座談會暨第二次交通運輸工作聯席會明確提出要建立聯席制度，設立辦公室，原則上每半年開一次會，加快推進京津冀交通一體化。
　　國家發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華對《瞭望東方周刊》說：“要優先構建多層次區域一體化綜合交通網絡，綜合交通網絡應當適度超前佈局，成為突破行政隔閡的‘先行軍’。”
　　河北省宏觀經濟學會秘書長李嵐告訴本刊記者：“京津冀協同發展，交通是區域合作的基礎，是三方最易於達成共識的領域。” 
　　河北省交通運輸廳近日原則通過了《京津冀交通一體化發展規劃》，北京年內也要出台《北京交通發展綱要(2014-2030)》，兩地都對京津冀交通一體化給出了具體目標。北京計劃，到2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，著力打造京津冀“一環六放射二航五港”的交通，實現首都國際機場1億人次乘客目標和北京新機場一期工程的投入使用。
　　早在2006年，北京發改委就曾提出規劃，要在“十一五”期間基本形成以京津為核心，方圓500公里區域內重要城市間的陸路“3小時交通圈”。但這一次規劃的重點放在“協同”上，研究三地交通規劃“一張圖”，共同推進重點項目。其中，環繞北京的大外環就由京冀聯合打造。
　　交通運輸部部長楊傳堂也表示，要推動三地交通“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”。
　　河北治理斷頭路、瓶頸路
　　一直以來，京津冀發展訴求各自為政、交通網絡對接不完善等問題突出。張國華認為，目前尚未真正形成支撐京津冀區域一體化發展的交通格局。
　　較為突出的問題之一是，京津冀之間存在很多斷頭路。比如，京昆高速在距離北京僅24公里的河北淶水戛然而止，一斷就是6年；河北有京秦、京台等5條與北京對接的高速公路尚未全部打通，23條普通幹線公路為“斷頭路”或“瓶頸路”。
　　河北省交通運輸廳2013年9月接受新華社採訪時稱，在河北與京津對接的高速公路、國道、省道共存在總里程達2300公里“斷頭路”，其中高速公路200公里，國道和省道分別為700和1400公里。
　　斷頭路不僅出現在京津冀三地之間，河北省也較為突出。據本刊記者查閱相關資料顯示，河北省內各地的“斷頭路”加起來長達11300公里。
　　“這一現象在全國普遍存在。”深圳市城市規劃設計研究院的高級工程師劉龍勝對本刊說，“部分是規劃方案或建設時機協調脫節的原因，也不排除複雜的經濟等因素。”
　　張國華也認為，在我國基礎設施建設由行政轄區主導的模式，導致京津冀三地除國家級通道外，道路網斷頭現象時有發生，基礎設施建設投資的壓力以及行政邊界的分割導致軌道交通從規划上就難以統籌，建設、運營互聯互通難上加難。
　　“在市域範圍內的經濟要素聚集還很不夠的情況下，外溢至周邊區域會造成基礎設施的投入及維護由核心城市負責，而土地、稅收等溢價收益卻由外圍地方政府所獲得。”劉龍勝說。
　　在他看來，依賴上級行政干預，在短時間內可以緩解斷頭路的現象，但持續性存疑。另一種稍微緩和的方法，是在上級行政干涉下建立一個協調平臺，使理性的經濟人兼顧社會責任。“這種方法類似於國外大都市區的協調機制。”
　　再一種方法，是調整行政區劃，將與核心城市聯繫緊密的片區(往往距核心區30公里之內)劃入核心城市。
　　解決好斷頭路、瓶頸路，已成為河北省2014年交通工作的主要任務。
　　據《河北日報》報道，2020年，京津冀區域交通基礎設施規劃、建設、運營將實現同步，京津石間均有3條高速路線連接，環京津周邊縣(市、區)與京津間至少有一條一級公路連接；與京津公路、高速公路對接口分別達14個和15個。
　　北京是河北的交通樞紐
　　北京-張家口-北京-承德，這是胡德軒這幾年的出差路線。他在北京做銷售，負責張家口和承德區域，每個月有一半時間在三地之間穿梭，北京成為中轉站。“張家口與承德之間沒有火車直達，大巴時間又太長。”
　　張家口、承德是河北目前除了衡水之外，另兩個未通高鐵的城市。張家口、承德同在北京北部，距離北京200多公里，但目前從承德到北京的火車最快也要4個半小時，從張家口到北京要3個多小時。從石家莊到張家口鐵路客運時間最快7個小時，到承德最快要將近10個小時。
　　“東西不暢南北不通”，是河北省內交通的寫照，甚至有人說河北的交通是“親京津遠親戚”。唐山則是典型代表——到北京、天津的客運班次每天有幾十趟，而到張家口、保定、廊坊、邢台的車次卻是個位數。唐山到承德至今沒有通火車，這種局面要到張唐鐵路建成才會改變。
　　事實上，北京目前是河北的交通樞紐。“河北沒有自己的交通中心，更多的是過境交通，過度依賴北京。”原河北省社會科學院副院長楊連雲對《瞭望東方周刊》說。
　　北京近幾十年以來一直承擔著北方交通樞紐的功能，每天都有大量的旅客流動於北京各個火車站、汽車站、機場周邊。不僅給北京造成了交通壓力，還加劇了空氣污染，據統計北京有三成尾氣污染來自過境車輛。
　　在楊連雲看來，原因在於北京定位不清，功能太多，配套服務的產業與機構越來越多。“現在要明確，北京市是想做‘巴黎大區’呢，還是做華盛頓。”
　　在河北北部建一個交通樞紐？
　　李嵐建議，可以通過在河北建設交通樞紐的方式緩解北京的車輛過境壓力。比如，在河北北部建一個樞紐，承擔東北往西北方向的過境壓力，在北京南面，如保定、徐水等地建設一個交通樞紐，承擔南下的過境客流。
　　目前，京津冀地區已有京津城際、津秦高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵等多條線路，將北京與天津、河北大部分城市相連。
　　未來，隨著京沈客運專線(北京到沈陽經承德)、京張城際鐵路(北京到張家口)、京九客運專線(北京到衡水)、津保鐵路(天津到保定)等開通，北京“1小時城際鐵路交通圈”的範圍還將擴大。
　　張家口正推進作為京張城際鐵路支線的張家口到崇禮的輕軌項目，建成後從北京到崇禮滑雪只需要一個小時。同時，津石客專、石衡滄城際鐵路、京唐城際鐵路、廊涿城際鐵路、環渤海城際鐵路、承秦鐵路項目和天津到承德城際鐵路等項目的相關城市也在積極推動。
　　此外，在新一輪的規劃中，各地均將城際鐵路視作打造“同城化”的推手。張國華認為，高效的城際交通網絡是實現城市群里大中小城市“同城化”的根本保障。要構建適應“京津冀”城市群發展需要的城際快速通道網絡，支撐北京、天津、石家莊中心城市對城市群的帶動引導作用。
　　航空運力如何協調
　　隨著北京新機場選址敲定，京津冀三地航運一體化概念又被炒熱。
　　天津、石家莊機場早已採取“空鐵聯運”方式分流北京客流。北京南站可辦天津機場的登記手續，機場大巴接送。石家莊機場對北京、邯鄲、太原等城市航空旅客雙向報銷高鐵票，如果乘客選擇次日較早的航班，乘客還可以提前一天抵達石家莊機場，機場為乘客提供一晚免費住宿。
　　然而，即便有如此優惠，2013年天津機場實際吞吐量只有1000萬人次，還不到保障能力的一半；石家莊機場吞吐量511萬人次，而機場保障能力為每年1800萬人次。
　　北京的王曉松曾選擇到石家莊機場坐飛機飛往香港。“同一天，從石家莊走要比北京便宜快1000元。”但很折騰——從石家莊高鐵站到機場還要再坐大巴，實際從家到石家莊機場要花費三四個小時。
　　目前，除了北京新機場，北戴河機場、承德機場、張家口機場、邢台機場也正在建設。接受本刊採訪的專家都認為，京津冀地區的航空運力的協調值得關註。
　　公共交通如何對接
　　在河北環北京的一些城市，坐公交車進京早在幾年前就已實現。北京公交已覆蓋廊坊、懷來、灤平、涿州等多個縣(市、區)。此次規劃，河北明確提出——“全面對接京津交通基礎設施”。
　　河北一直希望北京的地鐵能夠延伸，此次又規划了四條軌道交通項目，通州—燕郊、大興—固安、亦莊—廊坊、房山—涿州軌道交通項目。但北京方面，迄今尚無權威信源透露任何進展。
　　地鐵跨省運營有難度嗎？有觀點認為廊坊、保定的經濟與人口遠未達到國家規定的申報發展地鐵的條件，河北也無力負擔龐大的資金投入。
　　在張國華看來，單純將地鐵延伸到河北，這些地區很可能是下一個“通州、回龍觀、天通苑”，沒有區域交通網絡與分工產業協同引導的燕郊等地，只能成為“睡城”升級版，結果是北京中心城區的功能疏解流於空談，“大餅”只能加厚加大。
　　他認為，京津冀協同發展是期望能夠通過功能定位和產業轉移，帶動人口轉移，疏解北京壓力。在目前區域定位不清、產業聚集沒有實現的情況下，地鐵延伸到河北，可能會出現更多的河北人口涌入北京。
　　劉龍勝表示，國內業界存在一種以地鐵制式構建市域所有軌道系統的趨勢，實際上城市不同區域的客流密度、可達性、發車頻率、舒適度要求等存在較大差異，應因地制宜按選擇合適技術標準和制式的軌道系統共同構建城市軌道交通系統。
　　比如，東京的通勤圈範圍為距東京站50公里左右，但85% 的就業者居住在30公里的圈層以內。1998年東京都市圈基家通勤門到門單程平均耗時為43分鐘(2008年為46分鐘)，僅有32%的出行耗時超過一個小時。這很大程度上是依靠其地鐵、JR、私鐵、單軌等龐大的軌道交通體系來支撐的。